En 1992 la Comisión Europea fijó como uno de sus principales objetivos poder corregir el desequilibrio en el uso de los medios de transporte de mercancías. Para ese propósito, se apostó por desarrollar el transporte de mercancías por ferrocarril en detrimento del transporte por carretera, que en ese momento (y en este) poseía una cuota de mercado muy superior a pese a ser el que presenta un mayor impacto medioambiental.
El objetivo de la Unión Europea era entonces conseguir que en 2030, el 30% de las mercancías transportadas en Europa fueran distribuidas por ferrocarril y con el objetivo final de que en 2050 fuera de al menos un 50%.
Para ello se han ido destinando recursos económicos enormes y se ha desarrollado normativa europea para favorecer y potenciar que el trasporte de mercancías por ferrocarril le robe protagonismo a la carretera. Por ejemplo, la apuesta presupuestaría de la Unión Europea para tal fin en España entre 2007 y 2013 fue de unos 4.350 millones de euros.
La realidad europea en 2020 es bien distinta y dista mucho del objetivo inicial. Desde 2011 crece el transporte de mercancías por carretera en Europa, justo el efecto contrario de lo que se buscaba. En España es especialmente grave, ya que sólo el 4,7% de las mercancías que se mueven en el país, lo hacen por ferrocarril, siendo el país Europeo que menos ha desarrollado el transporte de mercancías por este medio.
El motivo de estas mediocres cifras está en que realmente no se ha destinado ese dinero a fomentar el transporte de mercancías, sino a otros menesteres. Nos encontramos con que la gestión del tráfico ferroviario no se ha adaptado al transporte de mercancías, los fondos europeos no se emplearon primordialmente para potenciar las mercancías sino al transporte de viajeros (véase el corredor mediterráneo), existe una falta alarmante de mantenimiento de las líneas que no son de alta velocidad, la liberalización del sector es insuficiente y poco transparente, los trenes pagan tasas muy altas por utilizar la infraestructura mientras que el tráfico por carretera apenas contribuye por su uso y otras muchas contradicciones que hacen que la propuesta de la Unión Europea, hoy sea algo inalcanzable. El resultado es un transporte de mercancías por ferrocarril poco competitivo frente al transporte por carretera.
La realidad es que las políticas para fomentar el transporte ferroviario de mercancías en España no existen. Los sucesivos gobiernos, por motivos electorales, se han centrado en potenciar el transporte de viajeros en Alta Velocidad, olvidando por completo las directrices de la Unión Europea y llevando al completo abandono a las líneas convencionales, por las que discurre el ferrocarril de mercancías.
ASIMAFE: “Mientras las toneladas distribuidas por los puertos españoles aumentan, ese aumento no se ve reflejado en las toneladas transportadas por el ferrocarril por la falta de competitividad por las malas políticas y la falta de capacidad de las líneas convencionales para este fin.”
Desde la asociación sindical de maquinistas ferroviarios señalan que “los nuevos operadores ferroviarios, se encuentran limitados por la imposibilidad de incorporar locomotoras para realizar más transportes, ya que pese a que desde Europa nos instan a que la operadora pública alquile las locomotoras que no utiliza al resto de empresas privadas para tener un retorno económico y favorecer la competitividad del sector, nos encontramos con que ofrece todas las dificultades posibles para no hacerlo.”
ASIMAFE acaba concluyendo que “el futuro económico de las empresas españolas en el sector, pasa por una apuesta real por el transporte ferroviario de mercancías, no sólo interno, sino también por el transfronterizo con el resto de países europeos. El corredor Mediterráneo es una apuesta esencial para unir todos los puertos mediterráneos y además, por nuestro país, unimos Portugal al resto de Europa. Motivo por lo que es urgente la implicación política para solucionar nudos ferroviarios como el del túnel del Cabañal en Valencia, que es clave para el crecimiento, aún más si cabe, del Puerto de Valencia y de forma indirecta a las empresas valencianas y a sus vecinos, ya que esto implicaría una oferta laboral muy elevada.”
